Hauptsächlich aus zwei Gründen: 1. Täsch und Zermatt werden 365 Tage sicher mit dem ÖV verbunden, denn die Strecke ist neu vor Naturgefahren geschützt. Damit wird die Stabilität des Fahrplans erhöht. 2. Kann dank des Tunnels das Angebot ausgebaut werden. Zwischen Täsch und Zermatt gibt es künftig einen Viertelstundentakt, zwischen Visp und Zermatt einen Halbstundentakt.

Wie der Mattertal Tunnel aussehen wird, sehen Sie in der Animation.

Der Tunnel wird zu 100 Prozent vom Bundesamt für Verkehr finanziert. Die Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG ist für die Durchführung des Projekts verantwortlich.

Die aktuelle Kostenschätzung nach aktuellem Projektstatus beträgt 464 Millionen mit einer möglichen Abweichung von +/- 20%. Die Schätzung wird im Laufe des Projektes immer genauer werden. Die Öffentlichkeit wird darüber laufend informiert. 

Das Projekt ist Teil Projektes STEP Ausbauschritt 2035 des Bundes und wird darum vollständig durch das Bundesamt für Verkehr finanziert. Die Gemeinden Täsch und Zermatt tragen keine Kosten. 

Mit dem Mattertal Tunnel entsteht endlich eine ganzjährige sichere ÖV-Verbindung zwischen Täsch und Zermatt. Künftig ist die Bahnstrecke vor Naturgefahren geschützt. Das bedeutet eine erhöhte Betriebssicherheit und damit Planungssicherheit für Einheimische, das Gewerbe und Gäste. 

Da die Strecke nicht mehr so steil ist, müssen keine Zahnstangen eingesetzt werden. Rund ein Drittel der Strecke ist zudem doppelspurig, damit die Züge kreuzen können. Aus diesen Gründen ist eine schnellere Fahrt und einen engeren Takt möglich. Künftig fährt man in 6-7 statt heute 12 Minuten von Täsch nach Zermatt. 

Der neue Tunnel bringt ausserdem eine erhöhte Fahrplanstabilität. Das Angebot wird ausgebaut: Zwischen Täsch und Zermatt gibt es künftig einen Viertelstundentakt, zwischen Visp und Zermatt einen Halbstundentakt. 

Das Mattertal Tunnel ist ein Jahrhundertprojekt. Seine Planung bedingt minutiöse Vorarbeit.

Alle Details des Tunnelbaus finden Sie auf dieser Seite, die laufend aktualisiert wird.

Baubeginn ist 2028, die Inbetriebnahme soll 2035 erfolgen. Die letzte Phase ist der Rückbau der bestehenden Strecke in den Jahren 2036-2037. Über den detaillierten Zeitplan werden wir auf dieser Webseite informieren, sobald dieser feststeht.

Es wurden verschiedene Varianten geprüft, so auch ein Portalstandort näher beim Bahnhof Täsch. Ein solcher würde grössere Eingriffe am Bahnhof Täsch erfordern, das Kreuzen der Züge zwischen dem Bahnhof und der Tunneleinfahrt (einspuriger Tunnel) wäre nicht mehr möglich und das Portal wäre dann sehr nahe bei der Wohnzone. Aus diesen Gründen wurde diese Variante verworfen. Der aktuell gewählte Standort bringt die verschiedenen Anforderungen bestmöglich in Einklang, 

Alternativen wurden geprüft. Aber weiter entfernte Standorte führen zu mehr Lärm und Staub und wohl zu einer Vergrösserung der insgesamt benötigten Flächen für den Installationsplatz, da es unmittelbar beim Portal sowieso eine Ausbruchsmaterialverarbeitung sowie Baustelleninstallationen braucht. 

Auch ein Standort im Täschsand wurde geprüft. Die verfügbaren Flächen sind aber zu klein und der Standort liegt im roten Bereich bezüglich Naturgefahren.

Wie der Installationsplatz konkret gestaltet ist, wird aktuell geplant. 

Das ist leider nicht möglich, da die Deponie Grossgufer nicht ganzjährig beliefert werden kann. Dementsprechend ist eine Zwischenlagerung beim Installationsplatz unumgänglich. Zudem wird der Ausbruch zuerst verarbeitet und ein Teil des Materials, beispielsweise für die Betonproduktion, wiederverwertet. Geplant ist weiter, einen Teil des Ausbruchmaterials als Sicht-, Lärm- und Staubschutz für die Wohnzone in Täsch hin zu nutzen.  

So weit möglich wird das Ausbruchmaterial aufbereitet und im Tunnelprojekt wieder als Betonzuschlagstoffe oder als Hinter- und Auffüllmaterial eingesetzt. Die Endlagerung des überschüssigen Tunnelausbruchmaterials ist in der bewilligten Deponie Grossgufer in Randa geplant.

Die Matterhorn Gotthard Bahn hat dem Bundesamt für Verkehr den Abtransport des überschüssigen Ausbruchmaterials mit der Bahn empfohlen. Dies, obwohl die Kosten dafür rund 10 Millionen Franken höher sind als bei der LKW-Variante. Der Schutz der Bevölkerung vor Emissionen steht an erster Stelle. 

Die Bahn-Variante nutzt die Infrastruktur der Matterhorn Gotthard Bahn, ist nachhaltiger und produziert weniger Lärm und andere Emissionen für das ganze Mattertal. Für den Transport des Ausbruchmaterials sind täglich 26 Zugfahrten nötig. Mit Lastwagen wären es 150 Fahrten pro Tag. 

Das Bundesamt für Verkehr ist einverstanden, die Variante Bahntransport weiter zu projektieren und ins Auflageprojekt zu integrieren. Voraussetzung dafür ist, dass es nicht zu wesentlichen Verzögerungen kommt.

Der Standort Grossgufer hat sich im Rahmen eines detaillierten Variantenvergleichs als Bestvariante erwiesen. Es handelt sich um einen bewilligten Deponiestandort, der aufgrund der vorhandenen Kapazitätsreserve die grosse Menge anfallenden Ausbruchmaterial aufnehmen kann. Die kantonalen Dienststellen und das Bundesamt für Verkehr haben zum Ablagerungsstandort Grossgufer eine positive Vormeinung abgegeben.  

Weitere kleinere Ablagerungsstandorte werden in Absprache mit der Gemeinde und dem Kanton evaluiert und allenfalls temporär auch benutzt. 

Der Lärmschutz ist am effizientesten, wenn er an der Quelle erfolgt. So werden etwa lärmarme Maschinen und Geräte, Gummimatten und ein durchdachtes Logistikkonzept eingesetzt. Der Installationsplatz wird so eingerichtet, dass die lärmigen Arbeiten, wie Materialumschlag und Materialaufbereitung hinter einem geschütteten Damm erfolgen. Ausserdem dienen Baustellenbaracken, Bodenlager der Abschirmung gegen Täsch. 

Der Deponiestandort für den überschüssigen Tunnelausbruch wird in Randa, Grossgufer eingerichtet werden und ist bereits bewilligt. Aktuell prüft das Projektteam neben LKW-Transport Transportvarianten mittels Förderband und Bahn. Aktuell ist geplant, das Ausbruchmaterial mit der Bahn zu transportieren. So entstehen weniger Emissionen und Fahrten, als es bei einem Transport durch Lastwagen der Fall wäre.

Staubminderung erfolgt durch Befeuchtung von Fahrwegen und Materiallagern. An besonders empfindlichen Stellen wird Belag eingebaut. Zudem verfügen Geräte und Baumaschinen über Partikelfilter. 

Wir gehen davon aus, dass es in der Wohnzone von Täsch keine wahrnehmbaren Erschütterungen geben wird. Die Erschütterungen sind abhängig von der eingesetzten Sprengstoffmenge. Es gibt ein detailliertes Überwachungskonzept, welches die möglichen Erschütterungen misst und erlaubt, sofort Anpassungen vorzunehmen, wie bspw. eine allfäälige Reduktion der Sprengstoffmenge. 

Diese Variante wurde geprüft. Um eine solche Kaverne auszubrechen, muss der Fels über ein sehr hohes Mass an Stabilität verfügen, was im Portalbereich nicht der Fall ist. Zudem verursacht der Bau der Kaverne zusätzlichen Lärm und Staub sowie weiteres Ausbruchmaterial, das abtransportiert werden müsste.  

Die Matterhorn Gotthard Bahn hat nach einem Vergleich verschiedener Varianten vorgeschlagen, das Material mit der Bahn zu transportieren. 

Dafür sind täglich 26 Fahrten nötig. Diese finden mit wenigen Ausnahmen wochentags während der regulären Arbeitszeiten statt.

Zum Vergleich: Mit Lastwagen wären täglich 150 Fahrten nötig.

Die Projektplanung beinhaltet die regelmässige Prüfung der zu erwartenden Lärmemissionen durch Umweltspezialisten. Entsprechend der Erkenntnisse daraus und im Einklang mit den gesetzlichen Richtwerten werden mögliche Massnahmen geprüft, geplant und umgesetzt. 

Die Tunnelstrecke ist neu durchgehend geschützt. Die beiden Portale sind aber nach wie vor Naturgefahren ausgesetzt. Beim Zermatter Portal existiert beim Lawinenzug «Turmwang» bereits ein Schutzdamm. Als weiterführende Massnahmen wird derzeit am Lawinenverbauungsprojekt «Schweifinen» oberhalb von Zermatt gearbeitet. Die Arbeiten werden bis im Jahre 2034 etappenweise ausgeführt. Gegen Steinschlag ist das Portal mittels bestehender Steinschlagschutznetze bereits gesichert. Hierbei sind keine weiteren Projekte vorgesehen. 

Nicht unbedingt. Da die Zubringerstrasse nach Zermatt weiterhin bewilligungspflichtig bleibt, ist es für die Gäste von Zermatt dank der sicheren und regelmässigen Verbindung künftig noch attraktiver mit dem öffentlichen Verkehr anzureisen. Ein gewisser Teil des Tourismus wird sich dadurch auf die Schiene verlagern. So kommt es zu weniger Staus und weniger Lärm in Täsch. 

Nein. Die ÖV-Strecke wird ausgebaut und ebenso die Zubringerstrasse nach Zermatt. Die Strasse wird weiterhin nur mit Bewilligung befahrbar sein. Strasse und Bahn ergänzen sich gut – die Bahn transportiert in erster Linie touristische Gäste, während für die Einwohnerinnen und Einwohner Zermatts auch die Anbindung über die Strasse gegeben ist.  

Der Bauherr der Kantonsstrasse ist der Kanton Wallis. Die MGBahn ist in Kontakt mit dem Kanton. Der Kanton macht sich Überlegungen die heutige Strassenführung zu optimieren. Nähere Informationen können bei den Verantwortlichen der Kantonsstrasse eingeholt werden.

Die Umwelt ist beim Projekt ein wichtiger Faktor. In Täsch sind die ökologischen Auswirkungen besonders wichtig. Der Portalstandort ist vielseitig strukturiert. Schützenswerte Lebensräume, der Gewässerraum der Vispa und Wälder werden tangiert. Es ist vorgesehen, diese im Rahmen des Rückbaus der alten Strecke zu kompensieren. Die landschaftliche Eingliederung der neuen Strecke erfolgt in Zusammenarbeit mit einem Landschaftsarchitekten. Aktuell sind zudem die Ökobilanzierung und die Umweltverträglichkeitsprüfung des Projektes in Arbeit. 

Die heutige Strecke wird nach Inbetriebnahme des Tunnels ausser Betrieb genommen und zurückgebaut. Es ist eine naturnahe und der Umgebung angepasste Gestaltung vorgesehen.

Dies ist im Gesetz über den Natur- und Heimatschutz geregelt. Funde seltener Mineralien sind dem Kanton und der Gemeinde zu melden. Der Kanton entscheidet, wem die Mineralien übergeben werden.